Farwell, Defender, byebye

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SCHLUSS MIT KNOCHENARBEIT

Bis vor kurzem mussten die Werker in Solihull voll malochen, um Landys per Hand zu bauen. Wir haben uns während der letzten Exemplare dort noch einmal umgesehen.

Es ist körperliche Schwerstarbeit. Zum Beispiel, wenn der große und schwere Rahmen mit den Achsen bestückt wird. Zwar hängt das schwarze Stahlgestänge an einer schweren Kette, doch die Männer müssen ihn trotzdem mit Muskelkraft in die Fassungen drücken. Autobau im Jahre 2016? Ja, beim Land Rover Defender – allerdings nur noch bis Ende Januar. Vor allem aktuelle Fußgängerschutz-Crashvorschriften, die von der Grundkonstruktion des Defender (wie das Auto erst seit 1990 heißt) nicht eingehalten werden können, machen diesem modernen Oldtimer den Garaus. Bald also ist das Urvieh aller zivilen Allrad-Alleskönner Geschichte.
Gut 67 Jahre lang wurde er dann ohne Unterbrechung produziert, in der Moderne zwischen 16.000 und 20.000 Stück pro Jahr (in Deutschland wurden per anno zwischen 1.800 und 2.000 Stück verkauft). Im Dezember verließ das zweimillionste Exemplar die Hauptproduktionsstätte in Solihull bei Birmingham, und der brachte auf einer Bonhams-Charity-Versteigerung satte 400.000 Pfund.

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45 Produktionsorte Insgesamt sind allerdings viel mehr Exemplare gebaut worden: In seiner gesamten Lebenszeit gab es 45 verschiedene Produktionsorte, unter anderem Belgien, Spanien, Nordirland, die Türkei, Indien, Malaysia, Mexiko und Pakistan. Wie viele tatsächlich insgesamt produziert worden sind, will Land Rover erst nach dem allerletzten Solihull-Exemplar Ende Januar zusammenrechnen.
Sicher ist: 500 Solihuller Defender-Werker müssen künftig irgendeine moderne Kiste zusammenbauen. Vorbei die Tage, in denen sie die aus je nach Ausstattung 5.300 bis 8.000 Teile bestehenden Geländekönige zusammennieteten, beginnend am Heck. Drei Tage lang hat es gedauert, bis so ein Defender fertig war. Der Kunde hatte zuletzt die Wahl aus drei Radständen und mehr als 30 Karosserieformen (wenn man Links- und Rechtslenker zählt), aber es gab mit dem 2.2-Liter-Turbodiesel nur einen Motor. Die Zeit persönlicher Bestellung ist schon lange vorbei, wer noch einen haben will, muss zum Händler gehen und einen von der Stange kaufen. Das Band läuft bis Ende Januar mit dem gleichen Tempo wie beim Produktionsstart 1948: 18 Meter pro Minute.
Hier wird auch in den letzten Zügen noch mit Muckis getragen, genietet, gefeilt, gestapelt, geschoben. Nur wenige Bauteile werden von Robotern gemacht wie zum Beispiel Motorhaube und Türen. Ein Gestell wird mit diversen Aluminium-Bauteilen bestückt, so dass ein Defender zunächst aussieht wie eine Explosionszeichnung. Vollständig bestückt fährt das Gestell in den 1.000 Meter langen „Paint Shop“, der ein Förderband von 26 Kilometer Länge beinhaltet und 84 Teile pro Stunde lackieren kann.
Inzwischen wird an anderer Stelle der mächtige Rahmen zusammengebaut – echte Knochenarbeit. Der „Woodpecker“ stanzt mit dem Sound eines hungrigen Spechtes an hartem Holz die Fahrgestellnummer in den Stahl, dann werden die Achsen bereitgelegt. Nach Komplettierung mit dem Fahrwerk schwebt der Motor von der Decke, und erst danach passiert die eigentliche Hochzeit – die Verbindung von Chassis und Karosserie.

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Dann fahren die Wagen in die Wasserkammer (allerdings nur Wasser von oben und von der Seite), schließlich richten Fachkräfte die Türen mit Hämmern und Keilen, bis sie so gut wie möglich passen. Fotografi eren verboten.
Was wohl eher an der Arbeitsintensität denn an dem Bauteil an sich liegt. Denn auf die Türen ist Land Rover eigentlich noch heute stolz, sie gehören zu den besonderen Karosserieteilen.
1948 waren sie optional und nicht Teil der Serie, die ersten besaßen nicht mal Griffe oder Schlösser. 1954 wurde der 80-Zoll-Landy gegen die Radstände 86′ und 107′ ersetzt, die Türen wuchsen mit und bekamen erstmals innen eine Verkleidung sowie eine Landkartentasche. Die neue Landy-Serie II 1958 erhielt erstmals einen „Hüftknick“, der sich auch durch die Türen zog.
Er löste das Designproblem von kurzem und langem Radstand. 1971 wurde die Serie III präsentiert – die Türen wurden aufgrund neuer Sicherheitsbestimmungen modernisiert mit sicheren Türschlössern. Aber erst mit dem 90-Zoll-Landy 1984 bot Land Rover einteilige Türen an mit versenkbaren Scheiben im Standard-Modell. Die Türen haben sich übrigens seit 25 Jahren bis heute konzeptionell nicht geändert: Laut Land Rover kann man problemlos die Tür eines ein Vierteljahrhundert alten Defender gegen eine moderne austauschen. Und noch ein erstaunliches Detail: Die Maße zwischen den Türen haben sich sogar seit 1948 bis heute nicht verändert.
Schließlich geht jeder Defender auf eine etwa sechs Kilometer lange Testfahrt über Rüttelpisten und Schlaglöcher – eine Prozedur, die sich nicht von den ersten Fahrten moderner Modelle aus der gleichen Fabrik wie Range Rover oder Jaguar XE unterscheidet. Aus und vorbei – ein großer Seuzfer muss erlaubt sein, auch wenn nicht jeder ein Freund des Defender ist oder war und das Auto alles andere als perfekt ist. Aber wir haben damit die Welt bereist zwischen Eastnor Castle in Schottland und den bolivianischen Anden, und er hat uns nie im Stich gelassen – zur Not lassen sich seine Achsen bis zur nächsten Werkstatt mit Spannbändern fixieren.

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66 Prozent fahren noch
Und somit verschwindet wieder ein Stück lebendige Historie. Wobei man sich vom Defender allgemein noch lange nicht verabschieden muss: Laut Werk fahren weltweit noch 66 Prozent aller jemals gebauten Exemplare. Und auch das Gerücht, dass die Werkzeuge eventuell ins Ausland gebracht werden könnten (nicht ins europäische – aber zum Beispiel nach Indien, was bei dem indischen Land Rover-Eigner Tata nahe liegen würde), traut sich nicht, zu verstummen.
Mindestens bis dahin stehen ein paar Exemplare zur Abenteuerfahrt im werkseigenen Dschungel bereit. Das ist kein Scherz: Direkt neben dem 1939 gebauten Produktionsort des Defenders, in dem zuerst Motoren für Hurricane-Flieger gebaut wurden, befi ndet sich ein mehr als 56.000 Quadratmeter großes Gelände, das unter Naturschutz steht, einen Fluss und etwa 16 Kilometer befahrbare Offroad-Tracks beherbergt. Wir lassen uns den Spaß nicht nehmen.

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Ab in den Werks-Dschungel
Der Regen der jüngeren Vergangenheit hat die Wasserdurchfahrten so hoch werden lassen, dass es durch die Türen dringt. Umgeknickte Bäume hängen so niedrig, dass man schon geschickt kurbeln muss, um die (leeren) Benzinkanister auf dem Dach nicht zu verbeulen. Glatte Holzbrücken, extrem enge Kurven, eine Wippe und versteckte Löcher machen die Fahrt noch etwas aufregender. Kein Wunder, dass Land Rover auf diese Weise auch weiterhin Kohle macht mit dem Wühler: Zum Beispiel sieben Stunden Werksbesichtigung und Defender fahren für 245 Pfund. Der Defender-Nachfolger kommt frühestens 2017, wahrscheinlicher ist 2018. Gerüchte behaupten, er sähe nicht im Mindesten so aus wie die 2012 in Genf vorgestellte Studie DC-100. Dafür, dass der Neue genauso Kult wird wie der „echte“, müssen die nächsten Generationen Besitzer und Fahrer sorgen. Für diejenigen, die mit den „alten“ Serien I bis III und dem ursprünglichen „Defender“ groß geworden sind, wird es allerdings nie mehr so sein wie einst.
Wir erlauben uns, eine Träne zu zerdrücken. Wie viele andere Fans auch.

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