Mercedes-Benz Baufahrzeuge: Mehr als 110 Jahre Erfahrung am Bau

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Bau-Lkw fertigt Mercedes-Benz seit jeher: Der gewaltigste Kipper der Vorkriegszeit war der Dreiachser
LK 10.000

Fast jedes zweite Baufahrzeug in Deutschland trägt den Stern im Grill. Auch weltweit ist ­Mercedes-Benz seit Langem Marktführer bei Fahrzeugen für den Bau

Das Baugeschäft hat Tradition bei der Marke mit dem Stern: Schon 1897, gerade mal ein Jahr nach der Erfindung des Lkw durch Gottlieb Daimler, kann die Daimler-Motorengesellschaft ein Fahrzeug für fünf Tonnen Nutzlast präsentieren. Als ab 1904 so genannte Windenkipper aufkommen, bahnt dies zudem den Weg für schwere Schüttguttransporte: Mittels Kurbel und Zahnstange lässt sich die Ladebrücke damit einseitig anheben. Zwei Personen sind ausreichend, um fünf Tonnen Ladung bei entsprechender Übersetzung der Kurbel mit nur zwei Winden pro Lkw Herr zu werden. Dieses Verfahren bleibt Stand der Technik bis in die 1920er Jahre, in denen die hydraulische Kipperpresse die Handarbeit an der Kippbrücke sukzessive ablöst. Das ist die Geburtsstunde des Dreiseitenkippers: Denn der Hydraulikstempel als treibende Kraft macht es möglich, das Schüttgut nun prinzipiell in drei statt bisher nur zwei Richtungen abrutschen zu lassen.

Den speziellen Kipper, so wie er heute auf der Baustelle arbeitet, gibt es allerdings noch nicht. Was Bauwirtschaft und Entsorgungsbetriebe damals als Chassis verwenden, entspricht weitgehend der Technik der Straßenfahrzeuge und unterscheidet sich gegebenenfalls durch gekürzten hinteren Überhang oder gewisse Modifikationen bei Federung sowie Rahmen. Dennoch: Schon der erste Lkw von Daimler nimmt die heute noch im Baufahrzeug üblichen Außenplanetenachsen vorweg. Überträgt das Riemengetriebe die Kraft des Motors doch auf eine quer zur Längsachse des Wagens montierte Welle, deren beide Enden mit einem Ritzel versehen sind. Jedes dieser Ritzel greift nun seinerseits in die Innenverzahnung eines Zahnradkranzes, der mit dem anzutreibenden Rad fest verbunden ist.

Bis auf zehn Tonnen, wie sie zum Beispiel der Dreiachser LK 10000 von 1937 trägt, kann Mercedes‑Benz die Nutzlast des Kippers in der Vorkriegszeit steigern. Der ist unter anderem als „Reichsautobahn-Straßendienstwagen“ bekannt und verfügt über eine doppelt angetriebene Hinterachse (Achsformel 6×4). Ab 1949 sind es vor allem mittelgroße Haubenfahrzeuge wie LK 3250 oder LK 3500, die sich als Kipper beim Wiederaufbau nützlich machen. Gegen Mitte der 1950er Jahre ergänzen dann auch wieder schwere zweiachsige Kipper das Programm. Doch wird es noch bis in die 1960er Jahre dauern, bevor Daimler-Benz wieder Dreiachser für den Bau fertigt. Als dann 1964 jene ersten schweren Dreiachser mit der Achsformel 6×4 auf den Markt kommen, treten diese allerdings schon gegen zahlreiche Konkurrenz an. Ob Büssing, Henschel, Krupp, Magirus oder MAN: Sie alle haben bereits einen 6×4 oder 6×6 zu bieten, als die Mercedes‑Kurzhauber namens LK sowie LAK 2220 vorfahren. Dass diese Lastwagen von den Fahrern speziell im Nahen Osten und in Afrika am Ende so ins Herz geschlossen würden, dass sie immerhin gut 30 Jahre lang Bestand haben würden, konnte niemand ahnen.

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Mit dem Kurzhauber L 2220 kam der erste Nachkriegs-Dreiachser für den Bau

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In den 50er Jahren machte sich der Nachkriegs-
klassiker L 6600 auch als Kipper nützlich

Robustes Konzept

Doch ist schon der LK 2220 von 1963 von Grund auf für die Strapazen konzipiert, die ihn international erwarten. Dazu gehört nicht nur der mit 154 kW (210 PS) seinerzeit stärkste Motor in einem Bau‑Dreiachser, sondern ebenso ein üppig dimensioniertes Sechsgang-Klauengetriebe sowie ein robuster Rahmen. Die Antriebsachsen sind sogar auf jeweils 13 Tonnen Achslast ausgelegt, obwohl sie in Deutschland auf der Straße maximal acht Tonnen pro Achsbrücke zu tragen haben und im Gelände auch nicht mehr als jeweils zehn Tonnen schultern dürften. Vollkommen fit für extremes Gelände machen diesen neuen Dreiachser aber noch eine ganze Reihe weiterer Finessen. Als Rückgrat des Fahrzeugs dient ein äußerst stabiler Fischbauchrahmen, dessen Quer­traversen genietet sind und der  im vorderen Teil breiter gehalten ist als im hinteren. Je zwei untere und ein oberer wartungsfreier Lenker stützen die Antriebs- und Bremskräfte der Hinterachsen ab, während die Blattfedern lediglich die Quer- und Tragkräfte aufnehmen müssen.

Strategische Neuausrichtung

Der späte Markteintritt dieser kurzhaubigen schweren Kipper hängt aber nicht nur mit der sorgfältigen Erprobung zusammen, der die neuen Baufahrzeuge unterzogen wurden. Gerade gegen Ende der 1950er Jahre befindet sich die Marke mit dem Stern in einer Art Orientierungsphase, was die Strategie beim Lkw betrifft. Dem Frontlenker steht man noch skeptisch gegenüber und die Annäherung ans ganz schwere Segment beginnt zunächst mit vorsichtigem Tempo. Die grobe Stoßrichtung aber ist klar: Stückzahlstarkes Generalistentum heißt das Ziel, das sich Mercedes-Benz ab Mitte der 1960er Jahre beim Lkw gesetzt hat. So kommt es, dass bisher brachliegende Segmente Zug um Zug besetzt werden. Gaggenau, – damals das für die Schweren zuständige Werk – produziert Mitte der 1960er Jahre sowohl Frontlenker (die 1963 eingeführte LP-Reihe mit kubischer Kabine) als auch die 1959 erstmals gezeigten Kurzhauber. Parallel fertigt das Werk Mannheim mittelschwere Frontlenker und Kurzhauber, während das neue Werk Wörth den Betrieb mit dem leichten Frontlenker LP 608 als ganz neuem Produkt aufnimmt. Beide Novizen im Produktprogramm brauchen nur kurzen Anlauf, um sich jeweils zum Marktführer in ihrer Disziplin aufzuschwingen.


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